75 Jaar Miljoenenlijn tussen Schaesberg en Simpelveld

door Paul Geilenkirchen

Het miljoenenlijntje was oorspronkelijk bedoeld om de kolenmijnen aansluiting te geven op het (inter)nationale spoorwegnet. Een deel van het tracé liep over het oude mijnspoor van de Domaniale Mijn in Kerkrade. En daarmee lag deze steenkolenmijn aan de basis van dit kostbare stukje spoorlijn tussen Schaesberg en Simpelveld.

‘Van zorgenkind tot toeristische parel’

In juni 2009 was het precies 75 jaar geleden dat het unieke spoortraject van de Miljoenenlijn officieel in gebruik werd genomen. Speciaal voor deze gelegenheid heeft de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) een gedenkboek uitgegeven onder de titel "De Miljoenenlijn 75 jaar, van zorgenkind tot toeristische parel".

Bekijk meer foto’s van de Miljoenenlijn.

De opkomst van de mijnindustrie

Het verhaal van de Miljoenenlijn begint met de opkomst van de mijnindustrie in Zuid-Limburg in de vorige eeuw. Rond 1900 kwam in dit deel van de provincie de ene na de andere mijnonderneming van de grond. Zo startte in 1894 de aanleg van de Oranje-Nassau Mijn I in Heerlen, enkele jaren later gevolgd door de steenkolenmijnen Laura & Vereeniging in Eygelshoven en Willem-Sophia in Spekholzerheide. Al snel bleek dat de infrastructuur in de provincie niet was berekend op de groei van de mijnindustrie. Het plan werd opgevat om de twee bestaande particuliere kolentransportlijnen Aken-Maastricht en Sittard-Herzogenrath met elkaar te verbinden en ze onder beheer van de Staatsspoorwegen te brengen. Zo zou een spoorwegnet ontstaan dat heel Zuid-Limburg bedekte en alle steenkolenmijnen aansluiting gaf op het (inter)nationale spoorwegnet.

Een nieuwe spoorlijn tussen Schaesberg en Simpelveld

Maar de vraag was waar de nieuwe spoorlijn moest komen. De gemeente Kerkrade ijverde voor een station dichterbij het stadscentrum. Station Kerkrade-Rolduc (het latere station Haanrade) van de Nederlandsche Zuider-Spoorwegmaatschappij was meer dan 4 km verwijderd van het centrum en lag bovendien in een diep dal. Na lange discussies, bezwaarprocedures en een onderbreking tijdens de Eerste Wereldoorlog, besloot de regering in 1921 om een openbare spoorlijn van Schaesberg via Kerkrade-Centrum naar Simpelveld aan te leggen. De nieuwe verbinding liep dwars door de heuvels en over mijnterreinen. Voor die tijd was het een gedurfd project met aanzienlijke technische en financiële risico’s.

Na jaren van voorbereiding begon men in 1925 met de werkzaamheden. De Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (de voorloper van de NS) was de opdrachtgever die het project had uitbesteed aan het N.V. Spoorwegbouwbedrijf Utrecht. De aanleg was door de overheid opgezet als werkverschaffingsproject tijdens de crisisjaren. Veel van de ruim zeshonderd arbeidskrachten waren werklozen die van heinde en verre uit Nederland kwamen. Deze polderwerkers werden voor langere tijd in Kerkrade gestationeerd en mochten alleen in het weekend naar huis. Veel mannen lieten na afloop van hun tewerkstelling vrouw en kinderen overkomen om zich voorgoed in de mijnstreek te vestigen.

Een miljoen gulden per kilometer

Het heuvelachtige tracé vormde een ware uitdaging voor de ingenieurs van het Spoorwegbouwbedrijf. De aanleg duurde negen jaar, veel langer dan was gepland. Door de grote niveauverschillen moesten hoge dijken, uitgravingen, tunnels, bruggen en andere kunstwerken worden aangelegd. Het benodigde grondverzet bedroeg ruim 3,5 miljoen kubieke meter. Bijkomend probleem was de ondergrond die door mijnverzakkingen steeds in beweging was. Het is voorgekomen dat het grondpeil in één etmaal wel meer dan 20 cm was verzakt.

Op 21 juni 1926 stortte een groot deel van de spoordijk onder Kerkrade in. Door de enorme grondverplaatsing werd het hulpspoor over een grote afstand vernield. Een arbeider werd onder het zand bedolven, maar kon gelukkig snel worden gered. Al met al was het een moeizame en geldverslindende onderneming. De 12,5 km lange spoorlijn kostte een miljoen gulden per kilometer, voor die tijd een enorm bedrag. De lijn kreeg dan al snel de bijnaam "Millioenenlijn", later veranderd in Miljoenenlijn.

Vaak wordt het hele traject van Heerlen naar Valkenburg met "het Miljoenenlijntje" aangeduid. Maar eigenlijk heeft de naam alleen betrekking op het traject van Schaesberg naar Simpelveld, met de tussenliggende stations en haltes Hopel, Chèvremont, Kerkrade-Centrum en Spekholzerheide. Ook de NS maakte zich aan deze spraakverwarring schuldig, getuige nevenstaand treinkaartje.

Een domper voor Kerkrade

Op 15 juni 1934 werd de spoorlijn officieel geopend. Maar toen kwam de domper. De NS hadden berekend dat personenvervoer niet rendabel was en daarom besloten de lijn alleen open te stellen voor goederen- en kolenvervoer. De nieuwe stationsgebouwen werden met planken dichtgetimmerd. Kerkrade-Centrum had eindelijk een station maar er was geen trein te zien. Zo bleef de toestand van voor de oorlog jarenlang gehandhaafd. Het kolenvervoer van de Domaniale en de Willem-Sophia naar Simpelveld en vandaar naar het emplacement van Susteren of de haven in Born, was de belangrijkste activiteit op de Miljoenenlijn. Op het baangedeelte van Kerkrade naar Schaesberg reden slechts sporadisch treinen.

De lijn was oorspronkelijk dubbelsporig uitgevoerd. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd een van beide sporen door de bezetter voor het grootste deel afgebroken en naar Duitsland afgevoerd. Door de bombardementen op Duitsland konden ze daar ons ijzer goed gebruiken. Het tweede spoor is nooit teruggelegd en ook de geplande verbinding met Kohlscheid is er vanwege de hoge kosten nooit gekomen.

Na de oorlog dienden de lokale gemeentebesturen het zoveelste verzoek in om personenvervoer toe te laten op het kwakkelende spoorlijntje. Maar voor de Nederlandse Spoorwegen had het kolenvervoer vanuit de mijnstreek naar de rest van het land de hoogste prioriteit. Zolang de havens van Rotterdam niet in bedrijf waren, schreeuwde Nederland om steenkool uit Limburg. De NS stak alle energie in het herstel van de infrastructuur en de elektrificatie van het spoorwegnet.

Het eerste personentreintje

Uiteindelijk werden de smeekgebeden van provincie en steden toch verhoord. Op 12 mei 1949 reed de eerste personentrein met aan boord talrijke hoogwaardigheidsbekleders, waaronder de president-directeur van de NS Ir. F.Q. den Hollander, van Heerlen naar Kerkrade-Centrum. Daar speelde de Bergkapel het Wilhelmus waarna burgemeester mr. A.P.J.M. Lempers een pittige toespraak hield, waarin hij pleitte voor elektrificatie van de lijn. De gemeente Kerkrade schonk uit dankbaarheid een eikenhouten perronbank aan de Nederlandse Spoorwegen, waarbij de burgemeester met een sneer naar de NS opmerkte: "dat deze bank voor het wachtende publiek symbool staat voor het decennialange wachten van Kerkrade op een spoorwegverbinding voor reizigers en het smachtend blijven wachten op de electrificatie". Ir. den Hollander zegde toe de belangen van Kerkrade niet uit het oog te verliezen. De Bergkapel besloot de plechtigheid met het spelen van het mijnwerkerslied Glück Auf, der Steiger kommt.

Kerkrade was eindelijk opgenomen in de vaart der volkeren! Jarenlang tufte de stoomtrein van Heerlen over Kerkrade-Centrum, Simpelveld en Schin op Geul naar de eindbestemming Valkenburg. Met ‘os Tsögsje’ een dagje uit naar Valkenburg was voor veel mijnwerkersgezinnen een dagje zonder dagelijkse sleur. Het stationnetje van Kerkrade was niet meer dan een sigarenkistje. Het hele station werd door één persoon bediend, die tegelijkertijd kaartjesverkoper, bedienaar van wissels en spoorbomen, kruier en stationchef moest spelen. Het gevolg was dat automobilisten menigmaal minutenlang voor de gesloten spoorbomen aan de Hambosweg zaten te zuchten.

De Blauwe Engel

In 1954 verving de NS de oude stoomtrein door modern diesel-elektrisch materieel. Op zondag 1 augustus haalde de bevolking de nieuwe ‘Blauwe Engel’ met veel feestvertoon in. De eikenhouten perronbank, die zo lang op haar bestemming had moeten wachten dat de gemeentelijke autoriteiten op een bepaald moment niet meer wisten waar de bank opgeborgen was, kon eindelijk als feestgeschenk aan de Nederlandse Spoorwegen worden overhandigd. Volksdichter Joep Wetzels schreef bij die gelegenheid het volgende afscheidslied voor de stoomlocomotief:

Noen is het mit het schwaame jedoa, os tsögs-je kunt in ’t moezeoem tse stoa.
Ich vroag bezörgd miech waal doabij aaf, wie krint vier dat dink der Berg erraaf?
Bis huu koeët hea sich mit jedder tsog mease, vuur hant mit jenos in zing kussens jesaese,
vier voore noa Heale of Scin op Geul, vuur die Ferneus woar os nie jet tse veul,
en dat se noen jao mos dat deed os leed, mer der Blauwe Engel dea sjteet al jereed.
Vier weade modern en junt mit de tsiet en hoffe dat der Baanhof ’t daag noen werm kriet.

De DE-I dieseltreintjes van de Rotterdamse rollendmaterieelfabrikant Allan waren al snel berucht. Ze waren te zwak voor de Limburgse heuvels en stonden geregeld met panne op de baan. Zij werden in 1982 vervangen door gemoderniseerde DE-II stellen, die eerder op de lijn Groningen-Roodeschool waren afgedankt.

In 1954 hervatten de NS en de DB ook de internationale treindienst tussen Aken en Maastricht via Simpelveld en Bocholtz. Het oorlogsleed werd langzaam vergeten. Er braken nieuwe tijden aan, waarin alles sneller en efficiënter zou gaan ...

Donkere wolken pakken zich samen

Na het besluit van de regering in 1965 om de steenkolenmijnen in Zuid-Limburg te sluiten, ontstonden weer nieuwe problemen in dit deel van de provincie. Door het wegvallen van het winstgevende kolenvervoer leed de Miljoenenlijn enorme verliezen. De onstabiele ondergrond maakte de onderhoudskosten gigantisch en de grote aantallen reizigers, die de lijn rendabel konden maken, bleven vooral ’s winters weg. Het personenvervoer kon alleen in stand worden gehouden met hoge subsidies van de overheid. In de zeventiger en tachtiger jaren deed de NS meerdere pogingen om de onrendabele lijn op te doeken, maar kreeg daarvoor geen toestemming van de overheid. Intussen bleven nieuwe investeringen jarenlang uit. De Miljoenenlijn leek wel op een museumspoorbaantje, waar de tijd een eeuw had stilgestaan: de beveiliging gebeurde nog met ouderwetse armseinen en de overwegbomen werden nog met de hand bediend.

In 1985 werd de toekomst van het boemeltje gekoppeld aan de realisatie van de zgn. ‘Vlaamse trein’, een spoorverbinding tussen Antwerpen en Keulen, waarvan een deel van het traject door Limburg zou lopen. Toen de internationale plannen begin 1987 in het slop raakten, kwam het Miljoenenlijntje weer bovenaan het verdwijn-verlanglijstje van de NS terug.

In datzelfde jaar stelde minister Smit-Kroes een onderzoekscommissie in met de opdracht om de hele infrastructuur onder de loep te nemen. De conclusie was dat de verlieslijdende spoorverbinding geen bestaansrecht meer had. Er waren voldoende autobusverbindingen in de regio waar de reizigers gebruik van konden maken. Overeenkomstig het advies besloot de Minister van Verkeer en Waterstaat om de treinverbinding van Kerkrade-Centrum via Simpelveld naar Valkenburg definitief op te heffen.

Op zaterdag 28 mei 1988 klonk tussen Kerkrade en Simpelveld voor het laatst het vertrouwde, ronkende geluid van het gele dieseltje van de NS. Vier jaar later kwam ook een einde aan de reguliere treindienst tussen Maastricht en Aken. Het Miljoenenlijntje was spoorgeschiedenis. Of toch niet ???

Nieuw elan op de Miljoenenlijn

Enkele maanden voor de sluiting richtten enkele enthousiaste vrijwilligers in Simpelveld de Zuid-Limburgse Stoomtrein Maatschappij (Z.L.S.M.) op. De nieuwe stichting wilde de beide baanvakken voor de toekomst behouden door er een toeristische museumlijn met historisch materieel op te laten rijden. Definitieve afbraak zou niet alleen een fors verlies betekenen voor de unieke flora en fauna maar ook voor de lokale cultuur, die al decennialang nauw met de lijn was verbonden.

Tussen 1988 en 1994 was het stichtingsbestuur vooral bezig met het regelen van allerlei vergunningen en procedures. Tegelijkertijd werkten vele vrijwilligers aan het achterstallig onderhoud en aanpassingen van de infrastructuur. Op 28 juli 1994 werd de overeenkomst met de NS getekend. Daarmee kreeg de spoorlijn de lang verwachte officiële status, die een voorwaarde was voor het verkrijgen van de benodigde subsidies en vergunningen.

In de vroege ochtend van 16 april 1995 was het eindelijk zo ver, om 10.00 uur vertrok de eerste stoomtrein richting Schin op Geul. Op 8 september 1995 volgde de officiële opening door mr. Pieter van Vollenhoven.

De toekomst

De ZLSM kende na de oprichting de nodige tegenslagen maar dank zij het enthousiasme en doorzettingsvermogen van de ruim tweehonderd vrijwilligers en vijf mensen in vaste dienst was de Miljoenenlijn binnen enkele jaren een groot succes. Vanaf Pasen 2007 rijdt de stoomtrein drie à vier keer per rijdag door naar Valkenburg en er staan nog meer plannen op stapel. Helaas zien de financien van de stichting ZLSM er anno 2010 minder rooskleurig uit maar ook deze tegenslag zal het miljoenenlijntje ongetwijfeld weten te overwinnen. Joep Wetzels schreef het in 1954 al in zijn afscheidslied: ”Vuur die Ferneus woar os nie jet tse veul“. Laten we hopen dat het kolenvuur nog lang blijft branden op de Miljoenenlijn.

Bekijk hier meer foto’s van de Miljoenenlijn.