Stoom op de kolenbaan

door Paul Geilenkirchen

Machinist Frans Keulen maakte in de jaren zestig met zijn kolentrein dagelijks twee slagen van de Domaniale Mijn naar het emplacement Spekholzerheide. De rit over het hobbelige mijnspoor van de Domaniale moet geen pretje zijn geweest op de bok van de majestueuze Krupp stoomloc ‘Hannibal’. Het was een slecht onderhouden, kronkelig stukje spoorweg van bijna honderd jaar oud.

Een nieuwe spoorlijn tussen Aken en Maastricht

De eerste aanzet werd rond 1831 gegeven toen de industrieel James Cockerill met plannen kwam voor de bouw van een ‘ijzeren spoorweg’ tussen Aken en Maastricht. Zijn voorstel werd om diverse reden afgewezen maar niet helemaal vergeten. Na de definitieve afscheiding van België in 1839 werd de draad weer opgepakt maar ook ditmaal stuitte het plan op tegenstand, nu vanuit de Tweede Kamer die niets zag in de staatsfinanciering van dit spoorlijntje in het ‘donkere zuiden’ van het land.

Uiteindelijk gaven de Nederlandse en Pruisische autoriteiten in 1846 toestemming voor de aanleg van de 36 km lange particuliere spoorlijn. De in Maastricht gevestigde Aken-Maastrichtsche Spoorweg-Maatschappij (AMSM) kreeg het exploitatierecht voor het traject van Maastricht tot de Pruisische grens en de Pruisische Aachen-Mastrichter Eisenbahn Gesellschaft (AMEG) voor het traject van de grens tot Aken.

De twee maatschappijen namen de aanleg van de nieuwe lijn energiek ter hand. Op 20 oktober 1853 was het dan eindelijk zover en kon de spoorlijn officieel worden geopend. Omgeven door veel feestgedruis reed de eerste trein, met aan boord veel wereldlijke en kerkelijke autoriteiten, van Maastricht via Simpelveld naar Aken en terug. De eerste grensoverschrijdende spoorlijn van Nederland was een feit!

Waar blijft de zijtak naar Kerkrade?

De exploitatie van een spoorlijn in de dun bevolkte provincie Limburg bracht voor de AMSM de nodige risico’s met zich mee. Als douceurtje kreeg de maatschappij daarom van koning Willem II het vruchtgebruik van de domaniale steenkolenmijnen in Kerkrade gedurende 99 jaar. Het is maar de vraag of de AMSM daar gelukkig mee moest zijn. De Hollandsche Mijn aan de Kerkraadse Nieuwstraat was een kwakkelend bedrijfje, dat door de Napoleontische bezetters na hun aftocht in deplorabele toestand was achtergelaten. Bovendien zat er een addertje onder het gras. In de overeenkomst stond de bepaling dat de AMSM binnen drie jaar na dagtekening een zijtak van Simpelveld naar Kerkrade moest aanleggen en exploiteren.

Ondanks het contract maakte de AMSM geen enkele aanstalten om met de aanleg te beginnen. De mijnen leverden minder inkomsten op dan verwacht en ook de ongunstige pachtovereenkomst met de Staat was voor het bedrijf reden om van nieuwe investeringen af te zien. Toen in 1864 nog steeds niet aan de zijtak was begonnen, kwamen de inwoners en grondeigenaren van Kerkrade, Eygelshoven, Rimburg, Ubach-over-Worms, Nieuwenhagen, Schaesberg, Bocholtz en Simpelveld in verzet. Samen boden zij een petitie aan de ministers van Financiën en Binnenlandse Zaken aan waarin zij het Rijk vroegen om de aanlegkosten voor te schieten. Maar net zo min als de waarborgsom van fl 500.000 in het contract, maakte deze protestactie enige indruk op de directie van de AMSM.

Paardentractie op de kolenbaan

Het duurde nog tot 1872 voordat de spoorlijn Aken - Maastricht ter hoogte van Simpelveld een 8 km lange aftakking naar de mijn zou krijgen en wel een smalspoorlijn met een spoorbreedte van één meter. Het kronkelige, enkelsporige lijntje van de kolenbaan volgde grotendeels hetzelfde tracé als de latere Miljoenenlijn maar lag niet op dezelfde hoogte, doch liep met de welvingen van het landschap mee. Hoe gammel het baantje ook was, met dit mijnspoor waren de domaniale steenkolenmijnen eindelijk uit hun isolement verlost.

De kolen werden met paardentractie uit Kerkrade aangevoerd en in Simpelveld met de schop overgeladen in normale spoorwagons. Alles bij elkaar een tijdrovende bezigheid met als gevolg dat de lijn de eerste jaren maar weinig werd gebruikt. De exploitatie van het paardentransport was uitbesteed aan een particuliere ondernemer. De meeste steenkool werd ‘aan de dag’ verkocht aan kleine handelaren en particulieren die de lading met paard en wagen of hondenkarren over de weg verder vervoerden.

Betere tijden breken aan

Rond 1880 verbeterde de afzet van steenkool waardoor de AMSM meer ruimte kreeg voor ontplooiing en nieuwe investeringen. De productie ging met sprongen omhoog en daarmee ook het vervoer van steenkool over de kolenbaan. Omdat de paardentrein niet meer aan de eisen des tijds voldeed en bovendien in de wintermaanden veelvuldig storingen optraden, nam de maatschappij op 16 oktober 1880 een stoomlocomotief in gebruik, in 1884 gevolgd door een tweede. De locomotieven DM 1 en DM 2 werden geleverd door de firma Borsig in Berlijn.

In 1901 en 1902 werd het locomotievenpark uitgebreid met de DM 3 en de DM 4, beide van het type Crefeld A en geleverd door Hohenzollern AG für Lokomotivbau in Düsseldorf. Op het mijnterrein in Kerkrade kwam een locomotiefloods te staan en dichtbij station Simpelveld verrees een briketfabriek voor de verwerking van fijnkool. Vanwege het toegenomen kolenvervoer moest ook het rangeerterrein in Simpelveld aanmerkelijk worden uitgebreid.

Zoals eerder vermeld liep het tracé van de kolenbaan met de welvingen in het landschap mee. Om het niveauverschil te overbruggen werd in 1910 begonnen met de aanleg van een spoordijk in De Ham van ca. 3 meter hoogte. De stoomlocs konden hierdoor ca 20% meer wagens trekken. In latere jaren werd de dijk nog verschillende keren verhoogd en uitgebreid.

Oprichting van de Domaniale Mijn Maatschappij

Intussen waren er ook op zakelijk gebied de nodige veranderingen geweest. Vanwege de slechte bedrijfsresultaten had de AMSM de lijn Aken-Maastricht in 1867 verpacht aan de Groote Belgische Centraalspoorweg. In 1898 werd het traject Maastricht-Pruisische grens overgenomen door de Nederlandse Staat, die de exploitatie in handen gaf van de Mij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. De Aken-Maastrichtsche was sindsdien geen spoorwegmaatschappij meer doch hield zich nog uitsluitend bezig met de winning en verkoop van steenkool.

In 1919 kocht het in Rotterdam gevestigde scheepsbouwconsortium Scheepvaart- en Steenkolenmaatschappij alle aandelen van de AMSM op, waarna op 30 juni 1925 in Rotterdam de oprichting plaatsvond van de N.V. Domaniale Mijn Maatschappij. Aan de overname ging de langste mijnwerkersstaking uit de geschiedenis van de Limburgse mijnbouw vooraf.

Ongevallen op de kolenbaan

Eén van de zwaarste ongevallen deed zich voor op vrijdagmorgen 26 januari 1906 toen een kolentrein met lege wagons, komende uit Simpelveld in het Hamdal bij Nulland frontaal tegen een trein met stenen uit de tegenovergestelde richting botste. De klap was zo hard dat de achterkant van één van de locs helemaal werd verbrijzeld. Terwijl het overige personeel zich door afspringen nog tijdig kon redden, raakten de machinist en de stoker van de trein uit Simpelveld tussen het verwrongen staal bekneld, waardoor zij ernstige verwondingen opliepen. Van alle kanten stroomde het volk toe. Ook directeur Rüttgers, bedrijfsinspecteur Nievelstein en opzichter Schaffrath waren snel ter plaatse maar zij konden niets uitrichten zolang de locomotieven niet uit elkaar getrokken waren. Uiteindelijk lukte het om de zwaargewonden uit de cabine te bevrijden. De 29-jarige machinist Willem Weitman bezweek enkele uren later in de verbandkamer van de Domaniale Mijn aan zijn verwondingen. De materiële schade was enorm.

Een ander ongeluk vond plaats op 29 juni 1923 toen een beladen kolentrein onderweg naar Spekholzerheide ter hoogte van boerderij "De Klink" aan de Baamstraat ontspoorde. Een tiental kolenwagens kwam ondersteboven te liggen en raakte ernstig beschadigd. Op de plaats des onheils waren werklieden al geruime tijd bezig nieuwe dwarsliggers te leggen. De rails was ter plaatse niet goed opgestopt en trok opzij toen de trein passeerde. Een van de rails kwam 7 meter in de lucht te staan, terwijl een andere een wagon doorboorde. De machinist en de stoker, die het ongeluk zagen aankomen, wisten gelukkig bijtijds van de loc te springen.

De overwegwachters - meestal afgekeurde, invalide mijnwerkers - vergaten nog wel eens de bel te laten rinkelen en ook de machinisten hielden zich niet altijd aan de veiligheidsregels. Op de overwegen gebeurden dan ook regelmatig (bijna-) ongelukken. Vooral de overweg aan de Schiffelderstraat in Simpelveld was berucht. Mopperende boeren stootten hun karren kapot tegen de rails omdat de dwarsliggers ontbraken, de overweg was soms een half uur gesloten, er was onvoldoende licht en ’s nachts stonden er kolenwagens midden op de overweg geparkeerd. Het was zo erg dat de gemeente Bocholtz in 1921 een boze brief naar de Domaniale stuurde om haar beklag te doen over de gevaarlijke situatie.

Op 13 juli 1926 sloten de bomen van de overweg aan de Grachterstraat weer eens te laat, waardoor paard en wagen van vrachtrijder Beaujean uit Heerlerheide ernstig werd beschadigd. Overwegwachter G. werd wegens plichtsverzuim ontslagen. Hetzelfde overkwam melkslijter Otten enkele maanden eerder op de overweg aan de Kipstraat in Kerkrade.

Ook kwam het voor dat een wagon op het mijnterrein losraakte en dan via poort 4 in zijn eentje de heuvel richting Hamdal afreed, daarbij twee overwegen passerend. Peter Hilgers uit Kerkrade schreef in 1936 in een brief aan de mijndirectie dat hij met zijn vrachtwagen op de overweg Kruisstraat ternauwernood aan de dood was ontsnapt.

Vanaf eind jaren ’20 werden de veiligheidsmaatregelen aangescherpt. De overwegen werden voorzien van overwegbomen, er kwam goede verlichting en langs de lijn verschenen seinpalen naar Duits model. Het laatste ongeval deed zich voor in 1967 toen een stoomlocomotief vanaf de steenberg enkele tientallen meters naar beneden viel. Vanwege de naderende mijnsluiting heeft men die daar maar laten liggen.

De aanleg van de Miljoenenlijn

In 1920 werd het plan opgevat om de twee bestaande particuliere kolentransportlijnen Aken-Maastricht en Sittard-Herzogenrath met elkaar te verbinden en ze onder beheer van de Staatsspoorwegen te brengen. In eerste instantie dacht men hiervoor de kolenbaan te gebruiken maar vanwege de slechte toestand waarin de baan verkeerde, zag men al gauw van dit plan af. Het zou levensgevaarlijk zijn om naast het goederenverkeer ook personenvervoer toe te laten.

Na rijp beraad werd besloten om een geheel nieuw, 12,5 km lang tracé aan te leggen dat van Schaesberg via Chèvremont, Kerkrade-Centrum en Spekholzerheide naar Simpelveld zou lopen. Door de grote niveauverschillen moesten hoge dijken, uitgravingen, tunnels, bruggen en andere kunstwerken worden gebouwd. De kosten bedroegen een miljoen gulden per kilometer en de lijn kreeg dan al gauw de bijnaam Miljoenenlijn.

Om de aanleg van de Miljoenenlijn mogelijk te maken nam de Nederlandse Staat een deel van de terreinen van de Domaniale Mijn over. De 4,2 km lange mijnspoorweg van Simpelveld naar Spekholzerheide werd voor fl 450.000 aangekocht en verder ook enkele terreinen in de Ham. Alleen het stukje kolenspoor van het mijnterrein naar Spekholzerheide bleef nog eigendom van de mijn.

Drie nieuwe mijnsteenbergen

Voor de opslag van mijnsteen werden drie nieuwe steenstortplaatsen ingericht: één in het Reiserkuilenveld, één in het Hamdal vlak langs de Ansteler- of Molenbeek en één aan de Pafebeemden in de driehoek tussen vroegere Nullanderstraat en de weg naar Klein-Nulland. Het waren geen hoge mijnsteenbergen maar meer een soort plateaus. Voortaan hoefde de mijnsteen niet meer ondergronds naar de 2,5 km verder gelegen steenberg van Beerenbosch te worden vervoerd maar kon deze vanuit de kolenwasserij per trein rechtstreeks naar deze nieuwe steenstorten worden afgevoerd.

In Spekholzerheide kwam een nieuw spoorwegemplacement voor het uitrangeren van de lange kolentreinen van de Domaniale Mijn en de Willem-Sophia. De overdracht van kolenwagens aan de Staatsspoorwegen (de latere NS) gebeurde vanaf nu niet meer in Simpelveld maar op het rangeerterrein Spekholzerheide.

Stiekem mee op de bok

Frans Keulen was één van de vaste machinisten die destijds dienst deden op de kolenbaan. Hij kwam in 1923 op 15-jarige leeftijd bij het spoorbedrijf en was daar van rangeerder via stoker opgeklommen tot machinist. Dertig jaar stond hij op de bok van de stoomloc. Zijn zoon Toon vertelt:

"Mijn zus en ik mochten in de zomer wel eens mee op de bok als mijn vader naar Spekholzerheide de kolen bracht. Dan gingen we met moeder naar poort 4 en daar sprongen wij op de loc. Ik mocht af en toe de stoom erop zetten en de fluit bedienen. Moeder ging dan op visite bij een vriendin die daar in de buurt woonde. Als we na anderhalf uur terug kwamen mocht ik bij schacht Nulland de fluit bedienen zodat moeder wist dat we eraan kwamen. Vader was een treinenman in hart en nieren, hij kreeg van een N.S. collega machinist wel eens een N.S. pet en daar was hij erg trots op.

Na zijn pensioen maakte hij dagelijks lange wandelingen, soms wel vier uur. Liefst alleen of met zijn kinderen of kleinkinderen, want hij was een echt familiemens. Hij had er een hekel aan om met andere gepensioneerden te gaan wandelen want hij vond dat die oudjes maar zeurden over 'de koel en de centen'."

De mijnsluiting

Op 29 augustus 1969 kwam de laatste wagen met Domaniale-antraciet via schacht Willem II naar boven. Nadat de trein bij de overweg aan de Kipstraat nog éénmaal had gefloten, was het gedaan met het kolenvervoer op het oude mijnspoor. Na de sluiting van de mijn gebruikte aannemer Couwenbergh uit Geleen de spoorlijn nog een tijdlang voor de afvoer van puin en staalschroot dat vrijkwam bij de sloop van de bovengrondse gebouwen. Halverwege de jaren zeventig werd in het bed van het voormalige mijnspoor vanaf de Reyserkuilenstraat tot aan de terreinen van de Willem-Sophia de structuurweg Gracht aangelegd.

Machinist Keulen ging in 1969 na zesenveertig jaar trouwe dienst met pensioen. Hij heeft nog tot 1993 van een welverdiende oude dag mogen genieten.

Tenslotte nog iets over de locomotieven

Tussen 1880 en 1969 hebben in totaal elf locomotieven dienst gedaan bij het Spoorbedrijf van de Domaniale. Dat waren de DM 1 t/m 8, de Staatsspoorwegen 1032 van Atlas Works, de Deutz diesel 57487/1963 en tenslotte de Domaniale I. In de periode voorafgaand aan de sluiting kocht de mijn bovendien een drietal tweedehands locomotieven van de Staatsmijnen ten behoeve van de afvoer van puin.

De in 1961 aangeschafte Domaniale I was de trots van het spoorbedrijf. Deze zware industrieloc van het type Hannibal met fabrieksnummer Krupp 3436/1955 was de laatste nieuw aangeschafte stoomlocomotief in Nederland en tevens de laatste door Krupp gebouwde stoomlocomotief. De loc stond al vanaf 1955 bij de fabrikant te koop, vandaar dat ‘et Tsentsekülsje’ haar voor een zacht prijsje kon bemachigen.

Bekijk het complete overzicht van alle locomotieven van de Domaniale Mijn.

Kijk voor meer foto’s in de fotoseries Van kolenbaan tot mijnspoor en De Miljoenenlijn op deze site.

Dit artikel kwam tot stand met medewerking van Michel Dreuw, auteur van het boek "150 Jaar Aken-Maastricht, een spoorgeschiedenis" en Toon Keulen, zoon van machinist Keulen.