Twaalf jaar Anker-Laura Motoren in Eygelshoven (1967-1979)

door Paul Geilenkirchen

Het moest een schoolvoorbeeld zijn van industriële omschakeling in de Limburgse regio Honderden oud-mijnwerkers zouden er een nieuwe baan vinden. Alle ingrediënten voor een geslaagd herstructureringsproject waren aanwezig maar helaas had de nieuwe fabriek van Anker-Laura motoren in Eygelshoven de wind niet mee. Precies twaalf jaar duurde het avontuur met Anker, toen stonden de koempels voor de tweede keer op straat.

Het "eitje" van Pluvier

Honderdduizenden zijn ervan verkocht, de oerdegelijke Anker-Laura M48 bromfietsmotor. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa en ver daarbuiten. Op het motortje prijkte de naam van Laura, de echtgenote van molenaar Anton Hubert Wackers uit Herzogenrath (D). Die liet in 1873 samen met zijn zwager bij het Limburgse dorpje Eygelshoven proefboringen uitvoeren naar steenkool en legde daarmee de basis voor het latere steenkolenbedrijf Laura & Vereeniging.

De oorsprong van de motor zelf ligt in Rotterdam, bij de Berini fabriek van Pluvier. Dit bedrijf, dat in 1949 was opgericht door Hart Nibbrig & Greeve in Den Haag, was groot geworden met onder andere de M13 motor, beter bekend onder de naam ‘eitje’. Pluvier boekte jarenlang grote successen met haar Berini bromfietsen en losse motoren. Bij het tienjarig bestaan in 1959 hadden er al meer dan een half miljoen de fabriek verlaten.

Begin jaren zestig kreeg Pluvier te maken met toenemende concurrentie uit het buitenland. Het was de tijd van de nozems, vetkuiven en Halbstarken. De stoere scheurijzers van Puch, Zündapp of Kreidler spraken de opgeschoten jongeren van toen veel meer aan dan de Hollandse Berini’s met hun wat suffige imago. Wie op school wilde meetellen reed op een bromfiets met drie versnellingen, liefst met hoog stuur en luid knetterende uitlaat. Pluvier deed nog een poging om de markt te heroveren met de blitse Berini F71 Supersport maar dat model werd nooit een succes. Mismanagement en een mislukte verhuizing naar Emmen deden het bedrijf uiteindelijk de das om. Nadat een voorgenomen fusie met Suzuki was afgeketst ging Pluvier op 27 augustus 1964 failliet.

Van Berini naar Anker-Laura

Een dag na het uitspreken van het faillissement kocht het kolenimport- en exportbedrijf N.V. Anker Kolen Maatschappij in Rotterdam de inboedel van Pluvier op en zette de productie van Berini’s voort onder de naam N.V. Anker Motoren Maatschappij. De ruim tweehonderd werknemers gingen automatisch mee naar het nieuwe bedrijf. Anker nam ook de lopende verplichtingen van Pluvier over, zoals garantie, service en onderdelenvoorziening. In eerste instantie voerde de directeur van het moederbedrijf H.E. Viëtor de directie over Anker Motoren, later kreeg het bedrijf een eigen directeur in de persoon van ir. F.M.J. Lurvink. Dank zij de internationale contacten van Anker was de orderportefeuille van meet af aan goed gevuld. Van de bromfietsmotoren ging de helft naar de Solifer Verken in Helsinki (Finland). Andere grote afnemers waren Batavus en Eysink.

In 1966 nam de Maatschappij tot Exploitatie der Steenkolenmijnen Laura & Vereeniging S.A. een belang van 50 procent in Anker Motoren. De Belgische eigenaar van de kolenmijnen Laura en Julia in Eygelshoven was vanwege de sluiting van de Limburgse mijnen genoodzaakt op zoek te gaan naar nieuwe industriële activiteiten. De deelneming in Anker paste goed in het streven om de continuïteit van de onderneming in Nederland zeker te stellen. Het was de bedoeling om vervangende werkgelegenheid te scheppen in Rotterdam en later misschien in Limburg, met de mogelijkheid voor mijnpersoneel om zich om te laten scholen.

Anker Motoren verhuist naar Limburg

Na een jaar proefdraaien in Rotterdam besloot de directie in 1967 om de productie in haar geheel over te hevelen naar Eygelshoven. Bij dat besluit speelde vooral de aanlokkelijke vestigingspremie van de SIOL (Stimuleringsregeling voor Industriële Omschakeling in Limburg) een belangrijke rol. Het was de bedoeling dat de Anker-Laura Groep zich zou gaan specialiseren in de productie en verkoop van losse bromfietsmotoren, terwijl de bouw van complete Berini’s voortaan plaats zou vinden in de Gazelle fabrieken in Dieren en Aalten.

De reorganisatie betekende het ontslag voor 130 Rotterdamse werknemers van Anker Motoren. De bonden sputterden wel tegen, maar lagen niet echt dwars. In de Rotterdamse regio was voldoende vraag naar personeel in de metaalsector, terwijl in het zuiden werkloosheid heerste. De verhuizing leverde Eygelshoven ca. honderd nieuwe arbeidsplaatsen op. Een kleine kern van personeel uit het oude bedrijf verhuisde mee naar Eygelshoven. Onder hen was Rinus Bruynzeel, de man die in 1949 aan de wieg stond van Berini en mede-naamgever was van de merknaam (de ‘ri’ in Berini is de afkorting van ‘Rinus’). Maar het overgrote deel van het personeel werd toch gerekruteerd uit ex-ondergronders van de kolenmijnen Laura en Julia.

De fabriek werd ondergebracht in de gebouwen die door de samenvoeging van de mijnen Laura en Julia waren vrijgekomen. De productiehal bevond zich in de voormalige mechanische werkplaats, de montageafdeling in het oude magazijn en de researchafdeling kreeg een plekje in de werkplaats waar vroeger de buitendienst zetelde. In de productiehal stonden drie rijen machines, ook wel ‘straten’ genoemd. Zo onderscheidde men een krukas-drijfstang-straat, een carterstraat en een cilinderstraat. In een hoek van de machinehal bevond zich een drietal kleinere afdelingen waar het benodigde gereedschap werd gemaakt en onderhouden.

Op maandag 25 september 1967 startte in een leslokaal van de O.V.S. in Eygelshoven de eerste omscholingscursus met 34 oud-kompels. De meesten waren houwer of bankwerker geweest en dus vertrouwd met het gebruik van machines en gereedschappen. Midden november was het aantal nieuwkomers al opgelopen tot honderd. Twee maanden later kwam nog een twintigtal ex-ondergronders van de Domaniale Mijn uit Kerkrade de gelederen versterken.

De M48, een succesnummer

Aanvankelijk produceerde men in Eygelshoven - afgezien van enkele oudere typen versnellingsmotoren - alleen de M48: een 48 cc benzinemotor van 2 pk. Voor de ontwikkeling van dit paradepaardje had de Rotterdamse Ankerfabriek bijna tien miljoen gulden geïnvesteerd. Het blokje was toepasbaar in bromfietsen maar ook bijv. in grasmaaiers, vaartuigen, motorzagen, sproei-installaties en verfstralers.

De M48 had een uniek systeem van membraanaanzuiging dat niet alleen zorgde voor een efficiëntere benutting van het brandstofmengsel maar ook een constant draaimoment gaf aan de motor. Een nadeel van het membraan, dat eigenlijk niet meer was dan een blokje met enkele verende staalplaatjes, was de gevoeligheid voor stof en zand. De motor kon in massaproductie worden vervaardigd, wat het mogelijk maakte om tegen een lage kostprijs een volledig Nederlandse stadsbrommer op de markt te brengen. Zoals de damesbrommer Batavette, die in 1968 in de standaard-uitvoering slechts 398 gulden (ca. 180 euro) kostte.

Op 9 oktober 1967 om vier uur ’s middags rolde in Eygelshoven de eerste Anker-Laura M48 van de band. De bromfietsmotor bestond uit 203 onderdelen, waarvan een groot deel in de fabriek zelf werd vervaardigd. Bankwerkers maakten uit ruwe materialen onder meer de drijfstangen, krukassen, cilinders, cilinderkoppen, carters, koppelingsplaten en -trommels, membranen en tandwielen.

De bescheiden verkoopverwachtingen werden al spoedig overtroffen. Sneller dan verwacht moest de fabriek omschakelen van één- naar tweeploegendiensten. In de eerste twee jaar van haar bestaan leverde Laura Motoren ruim een kwart miljoen M48 motoren af, die naar negen landen (België, Duitsland, Italië, Joegoslavië, Finland, Zweden, Denemarken, Frankrijk en Marokko) werden geëxporteerd. Later kwamen daar nog meer landen bij, zowel in Europa als daarbuiten. In Nederland reden o.a. bromfietsen van Batavus, Cyrus, Empo, Eysink, Flandria, Garelli, Gazelle (Berini) en Tomos met een Anker-Laura motor.

Mijnwerkers aan de montageband

De sfeer in het bedrijf was goed, met name door de pioniersgeest die er in het begin heerste. De arbeidsvoorwaarden waren prima en looncompensatie (artikel 56 EGKS verdrag) voorkwam dat de kompels het eerste jaar veel op hun inkomen moesten inleveren. Het bedrijf was georganiseerd in productiegroepen met elk een eigen stukje zelfstandigheid en verantwoordelijkheid. Werkoverleg van hoog tot laag stond daarbij centraal. Er was een bloeiende personeelsvereniging (LaMo) en een eigen personeelsblad. Kortom, alle ingrediënten voor een geslaagd herstructureringsproject waren aanwezig.

Toch was het niet allemaal rozengeur en manenschijn in Eygelshoven. De omschakeling van de zware, afwisselende ondergrondse arbeid naar het geestdodende werk aan de lopende band viel niet iedereen even gemakkelijk. Vooral de vroegere ondergronders hadden er moeite mee. Zij misten de vrijheid, verantwoordelijkheid en kameraadschap die zo kenmerkend was voor hun vorige beroep. Veel van hen hielden het al na een paar maanden voor gezien. Sommigen kozen voor een ander beroep, anderen zochten hun heil in de Duitse steenkolenmijnen, waar de lonen een stuk hoger lagen dan in Nederland. En hoewel Laura Motoren was opgezet als vervangende werkgelegenheid voor overtollig mijnpersoneel verschenen er steeds meer niet-mijnwerkers aan de montageband, vooral jongeren en vrouwen.

Het grote personeelsverloop was een doorn in het oog van de vakbonden. Volgens een artikel in het blad van de katholieke metaalbewerkersbond St. Eloy werkten er in 1969 nog geen enkele vrouw en slechts 11 jongeren in de fabriek, terwijl er een jaar later 80 vrouwen en 64 jongeren werkzaam waren. Volgens het blad zou het personeelsverloop de bedrijfsleiding niet slecht uitkomen, want de nieuwe arbeidskrachten waren een stuk goedkoper dan de veelal wat oudere mijnwerkers. De fabriek zou veel te weinig hebben gedaan aan de omscholing van de ex-mijnwerkers. Een stoomcursus van twee weken, dat was absoluut onvoldoende. Van psychologische of maatschappelijke begeleiding was vrijwel geen sprake geweest. Geen wonder dat zoveel oudere ex-mijnwerkers snel afhaakten en een ongewisse toekomst in de Duitse mijnen zochten, aldus het artikel.

De Boatmaster M52

Op de Hiswa van 1968 kwam Laura Motoren met een primeur: de Boatmaster M52. Een tweetakt buitenboordmotor van 4 pk met automatische koppeling, die bruikbaar was voor lichtere vaartuigen zoals vissersbootjes, rubberbootjes, polyesterbootjes etc. De Laura Boatmaster was na de M48 het tweede product dat in Eygelshoven werd geproduceerd. De motor was door haar geforceerde luchtkoeling in combinatie met waterkoeling van het uitlaatsysteem bijzonder stil. De Boatmaster had een lichtspoel, waarop de verlichting van boot of tent kon worden aangesloten. Omdat de motor onafhankelijk van de schroef kon lopen was het ook mogelijk de Boatmaster te gebruiken als lichtaggregaat. Bij de introductie in 1968 bedroeg de prijs 655 gulden.

De Laura Boatmaster was niet de eerste buitenboordmotor van Nederlands fabrikaat. Ook Berini bracht in de jaren vijftig onder die naam een buitenboordmotor op de markt met daarin een M15 motor. Omdat er maar weinig van zijn geproduceerd geldt de originele Berini Boatmaster tegenwoordig als een collectors-item.

BSA Ariel 3, een brommer op drie wielen

In 1970 claimde Laura Motoren een grote opdracht van het Engelse bedrijf BSA voor de levering van motoren voor de driewielige bromfiets Ariel 3. Een vreemd vehikel, dat in de bocht kon overhellen terwijl de wielen toch op de grond bleven. De 1,7 pk tweetaktmotor M48-06 werd in nauwe samenwerking met BSA speciaal voor deze brommer ontwikkeld.

De verwachtingen in Eygelshoven waren hoog gespannen, Laura hoopte voor 2,5 miljoen gulden per jaar aan BSA te kunnen verkopen. Het project eindigde in een debacle: de driewieler was kwalitatief slecht, onbetrouwbaar en veel te duur. Bovendien stuitte de afzet naar de EEG-markt op problemen, omdat de meeste landen voor een driewielige bromfiets een rijbewijs verplicht stelden. In plaats van de geplande vierhonderd stuks per week verkocht BSA er in totaal maar een paar honderd.

Medio 1971 stopte de productie van de Ariel 3. Laura Motoren ontving van BSA een schadevergoeding voor de gedane investeringen, maar dat kon het verlies aan werkgelegenheid niet compenseren. Door het wegvallen van deze order moesten vijftig van de 250 werknemers afvloeien, terwijl de directie voor het overige personeel werktijdverkorting moest aanvragen.

De eerste scheurtjes in het succesverhaal

In datzelfde jaar 1970 bracht Laura nòg een nieuw product op de markt: de M49. Deze motor had aandrijving met een V-snaar, waardoor hij veel stiller was dan de gebruikelijke motoren met kettingaandrijving. De M49 was in twee varianten leverbaar: met automaat of met twee versnellingen. Voor de serieproductie bouwde men op de plek van de vroegere locomotiefloods een nieuwe fabriekshal. Tegelijkertijd zette het bedrijf de eerste schreden op weg naar mechanisatie van het productieproces.

Laura Motoren introduceerde de nieuwe motor in 1970 met veel trots op de RAI-tweewielertentoonstelling in Amsterdam. In tegenstelling tot de M48 werd de M49 nooit een succesnummer. Er zijn er maar ca. 2300 van verkocht, voornamelijk aan Eysink in Soest, die een Italiaanse bromfiets met de M49 motor op de markt bracht (Eysink Sunny).

Op zaterdag 29 april 1972 vierde Laura Motoren de productie van de halfmiljoenste bromfietsmotor met een feestelijke open dag. Meer dan duizend bezoekers kwamen de gemoderniseerde fabriek bekijken. Intussen was - na de eerdere teleurstelling met BSA - een tweede scheurtje in het succesverhaal ontstaan. Het bedrijf moest met veertig werknemers inkrimpen als gevolg van afzetmoeilijkheden met het Joegoslavische staatsbedrijf TOMOS, dat zelf bromfietsmotoren was gaan maken.

Geleidelijk kwam de directie tot het besef dat de oorspronkelijke doelstelling van Laura Motoren om te opereren als onafhankelijke leverancier van bromfietsmotoren niet te handhaven was. Buitenlandse bromfietsfabrikanten met eigen motoren, zoals Motobécane, Peugeot, Vespa, Puch en Kreidler gingen meer en meer de Nederlandse markt beheersen. De kleinere bromfietsfabrikanten vielen één voor één af, zodat er voor fabrikanten van losse motoren nauwelijks klandizie overbleef. De veranderende marktomstandigheden waren voor de directie reden haar strategie te wijzigen en aansluiting te zoeken bij een van de grotere producenten van bromfietsen. Het eerste resultaat van deze zoektocht was een meerderheidsbelang in Batavus Intercycle, het tweede de fusie met VéloSolex.

Met Batavus marktleider in de Nederlandse tweewielerindustrie

Op 1 januari 1970 kocht de Anker Kolen Maatschappij een meerderheidsbelang in de Rijwiel- en Motorenfabriek Batavus in Heerenveen. Deze besloten familievennootschap was door een snelle groei genoodzaakt vreemd kapitaal aan te trekken om nieuwe investeringen te kunnen financieren. De relatie tussen beide bedrijven stamde nog uit de tijd dat Anker de Motorenfabriek Pluvier overnam, de belangrijkste motorenleverancier van Batavus.

Een jaar later stootte de Anker haar aandelen Batavus af aan Laura & Vereeniging, die daardoor een meerderheidsbelang verwierf in het Heerenveense bedrijf. Tegelijkertijd droeg Anker haar belangen in de N.V. Laura Motoren over, om zich weer volledig te richten op haar kernactiviteit: de import en export van kolen. Door deze concentratie werd het voormalige steenkolenbedrijf Laura & Vereeniging in één klap marktleider in de Nederlandse tweewielerindustrie, een markt die er op dat moment (1972) nog rooskleurig uitzag. Dank zij de oliecrisis steeg de afzet van fietsen explosief en ook over de verkoop van bromfietsen had men niet te klagen.

Fietsen en bromfietsen waren niet de enige branchevreemde activiteit van de N.V. Laura & Vereeniging. Deze dochteronderneming van de Belgische Generale Bank had onder meer belangen in Nestor Martin (huish. apparaten), Nievelsteen (bakstenen), IJzerwerk Hollander (Laura metaal), Pacton-Van Weelde (trailers en containers), Jongen-Laura (ingenieursbureau) en Pionier-Laura (technische rubberproducten). De vennootschap was samen met Tenecco enige tijd betrokken bij de olie- en gaswinning, deed aan inzameling en bewerking van afgewerkte oliën en verkocht benzine onder de merknaam "Yard". Laura & Vereeniging had eigen verkoopkantoren in Den Haag en Zoeterwoude.

Het Batavus XY-project en andere exoten

Laura Motoren beschikte over een eigen ontwikkelings- en researchafdeling waar bestaande motoren werden verbeterd en nieuwe ontworpen. De afdeling was ruim bemand en had een eigen ruimte met testafdeling, testrijders, tekenkamer etc. In 1970 werd zelfs een uit Joegoslavië afkomstige ingenieur, Dipl. Ing. Vladimir Jezic, aangetrokken om het ontwikkelingsproces te begeleiden.

Het bedrijf stak veel tijd en geld in het ontwikkelen van nieuwe producten (diversificatie), helaas niet altijd met succes. Zo werkte men enige tijd samen met Batavus aan het zogenaamde XY-project, een nieuw concept bromfiets vergelijkbaar met de Vespa Boxer. Batavus noemde het de "toekomstbromfiets". Laura Motoren was al vrij ver gevorderd met de ontwikkeling van de tandwielkast, toen Batavus-directeur Gaastra eind 1973 om reden van marketing het project stopzette. Andere projecten die niet verder kwamen dan de tekentafel waren buitenboordmotoren (in samenwerking met Tomos), de zoemfiets (voorloper van de moderne elektrische fiets), stationaire motoren (met Clinton USA) en motoren voor betjahs in Indonesië.

Vrijage met Solex

Opmerkelijk was de korte vrijage van Laura Motoren met het Franse VéloSolex, fabrikant van de bekende zwarte Solex brommertjes. Dit klassieke model met rolaandrijving was eind jaren zestig sterk verouderd, dus er moest dringend wat nieuws komen. Dat werd de meer eigentijdse Flash met zijn cardanaandrijving. Die brommer bleek niet erg succesvol te zijn, zodat Solex al snel met een opvolger kwam: de Solex 8000 Ténor. Solex wilde de Ténor in eerste instantie uitrusten met een Anker-Laura M51 motor maar vanwege technische problemen in de testfase paste men uiteindelijk een Italiaanse Franco Morini motor toe. Naderhand schakelde Solex toch over op Anker-Laura motoren die speciaal voor Solex ontwikkeld waren, te weten de M54 (gebaseerd op de M51 motor) en de M56 (gebaseerd op de M49 motor).

In 1974 was zelfs enige tijd sprake van een fusie van de Groupe VéloSolex en Laura Motoren tot één grote Europese tweewielergroep met de naam Eurocycle groep. In het voorjaar van 1974 werd tot deze samenwerking op fiftyfifty basis besloten. Nog vóór het einde van 1974 werd de fusie "met vereende Franse krachten" (banken, bedrijven en overheid) in de kiem gesmoord ten gunste van de eigen Franse industrie. Het Franse staatsbedrijf R.M.D. nam VéloSolex over maar verplichtte zich wel om Anker-Laura motoren te blijven gebruiken. Totdat R.M.D. op haar beurt het aandelenpakket aan Motobécane verkocht. Die firma vond de Ténor overbodig naast haar eigen gamma en stopte in 1976 de productie, daarmee Laura Motoren weer een illusie armer makend. Van de Solex Ténor GL en GS zijn er maar weinig verkocht, zodat het brommertje tegenwoordig als een echt collectors item geldt.

Kommer en kwel met de M56

Het ontwikkelteam van Laura Motoren had er in 1975 een hele kluif aan om de laatste Anker-Laura motor, de M56, aan te passen aan de specifieke eisen van Batavus. Het vierkante motorblokje met automatische koppeling en kettingaandrijving onderging een uitgebreid testprogramma, voordat het werd toegelaten op de weg. Tien bromfietsen reden 6000 km over allerlei soorten wegen. Batavus monteerde de motor onder andere op de modellen M56, Go-Go en Starflite. Hoewel er tienduizenden van zijn verkocht staan die cijfers niet in verhouding tot de M48, waarvan er honderdduizenden de fabriek hebben verlaten.

Aanvankelijk waren de ervaringen met de M56 positief, maar twee jaar na de introductie zag het beeld er heel anders uit. Het regende bij Batavus klachten o.a. over lekkende simmerringen, de slechte carburateur en kapotte start-freewheels. Het was zo erg dat de Nederlandse handelaren voorjaar 1978 helemaal met Anker-Laura motoren wilden stoppen. Grote Duitse en Zwitserse afnemers waren al eerder afgehaakt, zij wilden alleen nog maar Sachs motoren. De klachtenregen kwam Batavus niet slecht uit, want men wilde in Heerenveen allang van de "verplichte winkelnering" bij zusterbedrijf Laura Motoren af en dit was een extra argument om de samenwerking stop te zetten.

Batavus Intercycle met M56 motor	Anker-Laura M56 blokje met het logo IC (InterCycle)

Pogingen tot duurzame samenwerking met andere bromfietsfabrikanten (o.a. Honda) mislukten keer op keer, zodat tenslotte alleen zusterbedrijf Batavus Intercycle als vaste afnemer van Laura motoren overbleef. Door de invoering van de helmplicht kelderde medio jaren zeventig de verkoop van bromfietsen voor de binnenlandse markt. In 1976 verkocht Batavus 50% minder brommers dan in de jaren ervoor, zodat Laura Motoren gedwongen was om werktijdverkorting aan te vragen.

Dankzij gewijzigde wetgeving (de helmloze ‘snorfiets’ van minister Westerterp) en nieuwe modellen zoals de City en M20, slaagde Batavus erin een deel van de verloren bromfietsmarkt terug te winnen. Maar door de maximum snelheid van 20 km/u en de kleine wielen worstelde de snorfiets van het begin af met een truttig imago, zodat de verkoopcijfers na een aanvankelijke opleving snel terugliepen. Het negatieve beeld werd nog versterkt door een vernietigend testrapport van de Consumentenbond en de ANWB. Toen ook de malaise op de Europese bromfietsmarkt structureler bleek te zijn dan gedacht, was het gedaan met de Nederlandse bromfiets. Een poging van Batavus om de Amerikaanse bromfietsmarkt te veroveren mislukte. De toenemende vraag uit West-Duitsland naar vierversnellingsbromfietsen - waarvoor Laura de motoren niet had - betekende uiteindelijk de doodsteek voor het Eygelshovense bedrijf.

Uitgebromd

In november 1978 stopte Laura Motoren met de productie van bromfietsmotoren. Volgens directeur Schyns waren er geen perspectieven meer voor rendabele voortzetting. Van de 107 personeelsleden moesten er 82 worden ontslagen. De rest werd tewerkgesteld in een soort servicebedrijfje, dat nog twee jaar lang stand hield. In 1980 viel definitief het doek. Het machinepark en de technische kennis werden verkocht aan het Zuid-Koreaanse concern KIA Motorcycle in Seoel. Enkele medewerkers van Laura gingen mee naar Korea om de installatie ter plekke te begeleiden. KIA produceerde de M56 nog enige tijd onder de naam KIA Borame. De licentie voor de M48 werd later door TVS Motor in India overgenomen, die samen met Suzuki het model EKO op de markt bracht.

Op 1 juli 1981 werd de N.V. Laura Motoren ontbonden, waarna moedermaatschappij Laura & Vereeniging de liquidatie afwikkelde. In totaal bouwde Laura Motoren ruim 800.000 stuks motoren. Een indrukwekkend aantal, zeker als we bedenken dat ze stuk voor stuk met de hand zijn geassembleerd. In zakelijk opzicht was de onderneming minder succesvol geweest: in de veertien jaar van haar bestaan maakte de vennootschap slechts twee keer winst en van de oorspronkelijke doelstelling - het scheppen van structurele vervangende werkgelegenheid voor oud-mijnwerkers - was bitter weinig terechtgekomen. Laura Motoren had eenvoudigweg de omstandigheden niet mee, alle inspanningen van directie en personeel om het bedrijf levensvatbaar te maken ten spijt.

Een tweede leven voor Batavus en Berini

Ook met Batavus ging het daarna snel bergafwaarts. In oktober 1986 werd het bedrijf failliet verklaard, nadat besprekingen over samenwerking met Union waren vastgelopen. Een dag later nam de apparatenfabriek ATAG 51 procent van de aandelen van de Heerenveense fietsenmaker over. De resterende 49 procent kwam in handen van de Noordelijke Ontwikkelingsmaatschappij. Met deze overname werd Batavus op het nippertje gered van de ondergang. Na een moeizame herstart en een wisseling van eigenaar staat Batavus er vijfentwintig jaar na dato weer goed voor. Maar aan de bouw van bromfietsen heeft men zich in Heerenveen nooit meer gewaagd.

Op de Tweewieler RAI van 1991 kwam het verrassende nieuws dat het merk Berini terug zou komen op de Nederlandse markt. Fietsenimporteur Aart Alblas uit Rotterdam wilde de motortjes importeren uit India. Het leidde tot de oprichting van Berini Scooters BV in Rotterdam. Deze firma brengt naast de tweetakt versie met de naam Striker ook een aantal viertakt scootermodellen op de markt met klinkende Italiaanse namen als Bella Milano en Dolce Vita.

Aan het Anker-Laura tijdperk herinnert bijna niets meer

Het gebouwencomplex van Laura Motoren aan de Spechtstraat in Eygelshoven ging begin jaren tachtig tegen de vlakte. Tien jaar eerder waren de schachten Hendrik en Wilhelmina en de wasserij/zeverij van de steenkolenmijn Laura al neergehaald (kijk voor foto’s onder De schacht valt.) Op de plek van het vroegere bedrijfsterrein bevindt zich nu een woonwijk in ontwikkeling (Woonpark Laura) en een speelveld.

Aan het Anker-Laura tijdperk herinnert vrijwel niets meer in Eygelshoven. Alleen het gebouw van de O.V.S. op het Julia terrein, waar de mijnwerkers in 1967 hun eerste lessen bromfietstechniek kregen, staat nog overeind. Verder kent Eygelshoven een Laurastraat, een friture Laura en zelfs een voetbalclub die zo heet. En natuurlijk niet te vergeten de duizenden bromfietsen die wereldwijd nog rondrijden, waarop de naam van Laura prijkt. Dat had de molenaarsvrouw uit Herzogenrath honderd jaar geleden toch nooit kunnen denken.

Gerelateerde links:

Batavus bromfiets club
Oudebrommers.nl
Rijwielhulpmotorclub RHC Nederland