Paarden(krachten) ondergronds

door Paul Geilenkirchen

Tot aan het begin van de vorige eeuw vond het vervoer in de steenkolenmijnen voornamelijk plaats door slepers en paarden. Ook de Domaniale Mijn gebruikte paardentractie, niet alleen bovengronds maar ook ondergronds. De opzichter-stalmeesters Willem Jos. Bischoff en Huub Nievelstein zwaaiden de scepter over het Voerwezen, dat in het topjaar 1928 meer dan 170 paarden telde.

Max het mijnpaard

De eerste mijnpaarden kwamen in oktober 1866 in het ondergronds bedrijf. Het was een indirect gevolg van de Pruisisch-Oostenrijkse Oorlog waarvoor veel Duitse arbeiders onder de wapenen werden geroepen. Op hun beurt trokken de Kerkraadse mijnwerkers en masse naar de Pruisische mijnen in het Wurmrevier aan de overkant van de grens. Om het gemis aan arbeidskrachten op te vangen en de stijgende loonkosten in de hand te houden besloot de mijndirectie om voor het ondergrondse trekwerk paarden te gaan gebruiken.

Nu rijst natuurlijk de vraag hoe die grote beesten ondergronds kwamen? In sommige steenkolenmijnen gebruikte men hiervoor een soort leren tuigconstructie waarmee ze via de schachtbuis naar beneden werden getakeld. In andere mijnen gingen ze in een houten kist naar beneden. De Domaniale Mijn pakte het slimmer aan: de lift van de Willemschacht kreeg speciale hoge paardenkooien, zodat men de dieren snel en gemakkelijk naar beneden kon vervoeren.

De Domaniale Mijn gebruikte ondergronds zware Belgische werkpaarden die traditiegetrouw welluidende namen meekregen als Wagram, Felix, Hercules, Forton, Flaks, Carnot, Belfast, Bulow, Geron, Houba of Milton. En natuurlijk Max, het populairste mijnpaard uit de Limburgse steenkolenmijnen. Aanvankelijk huurde men een tiental paarden van speciale verhuurbedrijven maar met het toenemen van hun aantal nam de mijn ze zelf in eigendom.

Voor de dieren golden geen speciale eisen, behalve dat het allemaal ruinen (gecastreerde hengsten) moesten zijn. Bij aankoop waren ze meestal een jaar of vijf oud. De belangrijkste leverancier was de firma Gebr. Kremers in Karken (D). Meestal bleven ze een jaar of tien onder de grond, tenzij ze eerder weg moesten omdat ze kwaadwillig, lui of schichtig waren.

De paardenjongens

In de buurt van de lift waren ondergrondse paardenstallen ingericht, waar stalknechten er voor zorgden dat het de edele viervoeters aan niets ontbrak. Bij het begin van de dienst kwamen de paardenjongens hier hun dier afhalen, om het na afloop ter plekke ook weer af te leveren.

De paardenjongen had strikte opdracht om behoorlijk met het hem toevertrouwde paard om te gaan. Hij mocht zijn dier nooit afbeulen of lasten laten dragen die te zwaar waren. Om verwondingen aan de hoeven te voorkomen moest hij zorgen dat de wissels goed waren opgevuld, vooral in het hartstuk. Verder had hij de instructie om het paard nooit in de wissel te laten aantrekken. Tijdens het vervoer droeg de laatste wagen van het treintje een helbrandende lamp, terwijl de paardenjongen met zo’n zelfde lamp voor het paard uit moest lopen.

De paardenstal of de leesband, dat was begin vorige eeuw voor menig mijnwerker zijn eerste kennismaking met het werk in de kolenmijn. Zo konden jongens van twaalf, dertien jaar, die net van de lagere school kwamen, het mijnwerkersvak in de praktijk leren. Net als leesjongens stonden paardenjongens onderaan de sociale ladder, met dat verschil dat om mijnpaarden altijd een waas van romantiek hing. Dat was vroeger zo en nu nog steeds. De paardenjongen inspireerde zelfs enkele auteurs tot het schrijven van een jeugdroman, zoals Nol Heerkens met zijn boek "De paardenjongen van gang 3".

Blessures aan benen en hoeven

Ondanks alle goede zorgen eiste het zware werk in de smalle, donkere gangen zijn tol. Door het trekwerk op de sporen kwamen veel blessures aan benen en hoeven voor en menig putpaard werd op den duur slechtziend als gevolg van het jarenlange verblijf in de duisternis. Ook voor de slepers en paardenjongens was het werk levensgevaarlijk, vooral in laadplaatsen en hellende transportgalerijen. Een trap van een paard of beknelling tussen mijnwagentjes was aan de orde van de dag, soms met dodelijke afloop.

Om het grote aantal ongevallen terug te dringen vaardigde de Ingenieur der Mijnen C. Blankevoort in zijn jaarverslag over 1903 de volgende richtlijnen uit:

"De trekdieren mogen niet voorgespannen worden voordat alle wagens zijn aangekoppeld. Het lemoen tot bevestiging der strengen moet niet op den grond sleepen en gemakkelijk kunnen worden losgemaakt. Bij ontsporing dient het eerst het trekdier uitgespannen te worden en eerst na herstel van het in ongereede geraakte mag het weeder aangespannen worden. De snelheid van trekdieren mag niet grooter zijn dan 3 meter per seconde. Aan den achterwand der laatste wagen van een kolentrein moet een helbrandende van verre zichtbare lamp zijn aangebracht. Galerijen met trekdierentransport moeten zóó wijd zijn dat het trekdier zich niet kan verwonden. Als voerman mogen geen jeugdige of lichtzinnige personen worden gebezigd."

Anders dan mijnwerkers hadden paarden in de mijnen zelden last van stoflongen. Wel kwamen vaak oogontstekingen voor en waren ze erg bevattelijk voor kou en tocht. Als een paard stond te rusten mocht het daarom nooit met het hoofd tegen de luchtstroom in staan. Door gebrek aan beweging en daglicht ontstond nogal eens ‘kwade droes’, een besmettelijke infectieziekte bij eenhoevige dieren. De meest voorkomende sterfteoorzaken waren hartverlamming, darmkolieken, darmverwringing, kneuzingen en longontsteking.

Van overwerk waren ze niet gediend!

Het spreekt vanzelf dat op den duur een hechte band ontstond tussen mens en dier. De kompels hadden een zwak voor de mijnpaardjes, die naast de talrijke muizen de enige levende wezens waren onder de grond. Zij spraken met de beesten als hun kameraad, vertroetelden hen bij het boeteren (= boterham eten) met lekkere hapjes en het schijnt dat er zelfs paarden waren die meegenoten van een plukje pruimtabak.

De dieren waren schrander, ze hadden aan een half woord genoeg om te weten wat er van hun verwacht werd. Het verhaal wil dat ze zelfs konden tellen: een trein mocht maximaal tien kolenlorries bevatten, als het er één meer was verzetten de paarden geen stap totdat de extra wagen was afgekoppeld. En klokslag aan het eind van de sjiech draafden ze regelrecht terug naar de stallen, want van overwerk waren ze niet gediend. Dan kwamen de nissen in de mijngangen goed van pas voor de mijnwerkers.

Een paar keer per jaar kwam de veearts langs om de dieren te onderzoeken. Op 29 mei 1930 constateert dokter R. van den Hoek uit Barendrecht dat de verzorging van de paarden uitstekend is. "Maar", zo schrijft hij in zijn rapport, "ondanks de goede verzorging zijn veel paarden zwaar gedrukt door het gebruik van borsthaam in plaats van gareel. Dat geldt vooral voor de afdelingen van de 280 mV, waar de hoogte beperkt is. Bovengronds hebben verschillende paarden blessures: Barton loopt kreupel, Dachs heeft een ernstige hoornscheur in zijn achterhoef en Condor heeft mok aan zijn linkerachterbeen."

Als de beesten ongeveer veertien jaar oud waren, werden ze verkocht. Geromantiseerde boeken en verhalen doen ons geloven dat ze na hun pensioen in grazige weiden mochten genieten van een welverdiende oude dag. De realiteit was helaas anders: voor de mijn waren de paarden een productiemiddel en als ze niet meer bruikbaar waren gingen ze rechtstreeks naar de paardenslachterij. Slager Venneker in Kerkrade betaalde 60 cent per kilo slachtgewicht. De opbrengst varieerde van ca. fl 150,- voor een slachtpaard tot ca. fl 400,- voor een paard dat bovengronds nog te gebruiken was.

Mechanische tractie doet haar intrede

Met het uitgestrekter worden van de mijnvelden ontstond vanaf de jaren twintig de behoefte aan snellere en meer efficiënte transportmiddelen. Transportband, schudgoot en persluchtlocomotief deden hun intrede in het ondergronds bedrijf. Door de overgang op machinaal transport raakten de mijnpaarden geleidelijk overbodig. Waren er in 1928 nog 150 paarden in dienst, in 1932 was dat aantal al geslonken tot vijftien. In 1934 ging het laatste ondergrondse mijnpaard met pensioen. Bovengronds hebben ze nog tot ver in de jaren vijftig hun diensten verricht.

De aanleg van het ondergrondse spoorwegnet was geen sinecure: steengangen moesten worden verhoogd en verbreed, sporen en wissels gelegd, seininstallaties geïnstalleerd, hogedrukleidingen, vulstations en locloodsen aangelegd en personeel worden opgeleid. Deze omvangrijke operatie maakte deel uit van een moderniseringsplan uit 1923, dat tot doel had de jaarlijkse productie op te voeren tot 750.000 ton. De ombouw startte in 1924 en het duurde ruim drie jaar voordat alles klaar was.

Veertig paardenkrachten

In 1928 nam de Domaniale Mijn de eerste ondergrondse locomotief in gebruik. Vanwege het gevaar van mijngasexplosie werden deze locomotieven niet aangedreven door een diesel- of elektromotor maar door samengeperste lucht (175 bar), die zich in grote cilindervormige flessen bovenop de loc bevond. De eerste serie van acht persluchtlocomotieven werd geleverd door Hohenzollern AG für Lokomotivbau in Düsseldorf. Het waren zogenaamde drieflessenloc’s met een spoorwijdte van 495 mm. In 1929 kwamen er nog vier locomotieven bij en in 1931 nog eens drie, wat het totaal bracht op vijftien stuks.

Na de oorlog schafte de Domaniale nog twee persluchtlocomotieven aan, echter niet meer bij ‘huisleverancier’ Hohenzollern want die was in 1930 definitief gestopt met de productie. In 1952 kocht de mijn een persluchtlocomotief bij W.A. Hoek’s Machine- en Zuurstoffabriek in Schiedam en tenslotte in 1953 nog een loc van het Duitse fabrikaat Demag AG Duisburg Bauart Verbund, type DL 40/30S bij Handels- en Ingenieursbureau W.B. van den Berg in Den Haag.

Hoewel één persluchtlocomotief gelijk stond aan veertig paarden(krachten), had het gemechaniseerd vervoer ook haar nadelen. De locomotief moest haar eigen voorraad perslucht meenemen, waardoor de actieradius beperkt was. Bij grotere afstanden moest de machinist onderweg aan het vulstation lucht ‘tanken’, wat uiteraard tot oponthoud leidde voor het achteropkomende verkeer. Een ander nadeel was het beperkte remvermogen van de ondergrondse treinen omdat alleen de locomotief werd beremd en niet de wagens. Vijftig à zestig mijnwagens van elk een ton, dat wilde wel doordrukken als de trein remde, zeker op hellingen!

Net als het echte paard had ook het ‘ijzeren paard’ zo nu en dan haar nukken. Zo was loc nr. 8 bijvoorbeeld een soepel-rijdende loc, in tegenstelling tot loc nr. 13 die moeilijk te besturen was. De machinisten kibbelden wel eens aan het begin van de dienst over wie welke loc mocht gebruiken.

Het mobiel erfgoed

De meeste locomotieven zijn na de mijnsluiting in het ondergrondse gangenstelsel achtergebleven. Van de Domaniale Mijn is voor zover bekend alleen persluchtlocomotief nr. 8 behouden. Deze Hohenzollern uit 1928. die tot voor kort opgesteld stond op het perron van station Simpelveld, is op 4 februari 2009 verhuisd naar het terrein van de voormalige Staatsmijn Wilhelmina in Terwinselen (Landgraaf). Aan de voet van de mijnsteenberg ligt de ingang van de O.V.S. leermijn die op initiatief van de Stichting Gedachteniskapel van de Mijnwerkers in originele staat is hersteld.

Tegenwoordig staat de Hohenzollern nr. 8 bij de leermijn O.V.S. van de Staatsmijn Wilhelmina in Terwinselen (foto’s © Michel Dreuw, 2009)

Er is veel smalspoormaterieel uit de mijnen behouden gebleven, vooral mijnwagentjes. Hier en daar kom je ze nog tegen, vaak als ornament in de voortuin van een oud-mijnwerker. Kijk in de fotoserie Mijnwagentjes her en der voor een impressie.

Bekijk meer foto’s van ondergronds vervoer in de mijnen.